autóteszt kínai autó Omoda SUV plug-in hibrid

Hibrid hadviselés – Omoda 9 SHS teszt

Meglepően gyorsan alkalmazkodtak a kínai gyártók az európai vásárlói szokásokhoz és a védővámokhoz: a villanyautók mellett plug-in hibrid SUV-ok sokaságát kínálják. Utóbbiak egyik új képviselője az Omoda 9, amely megnyerő külseje mellett jól áll a számháborúban is – de lássuk, vajon mennyire meggyőző a gyakorlatban!

2025. 11. 22. 8:55

Aranymetszésnél egy szakasz úgy van két részre bontva, hogy a kisebb rész aránya a nagyobbhoz ugyanaz, mint a nagyobbé az egészhez. Ezt az arányt (numerikusan 1:1,618-hoz) nagy görög fí (Φ) szimbólum jelöli. Gyakran alkalmazzák a művészetben, építészetben és fotózásban, mivel harmonikus egyensúlyt teremt a szimmetria és az aszimmetria között, és a természetben is sokszor megtalálható.

Piros pontot ér, hogy nem száműzték a gombokat

Igényes és minden földi jóval felszerelt a beltér, a kellemes hangulatot kevés méltatlan részlet zavarja meg. Az ülés elektromosan állítható, de nehezen találtam a kényelmes pozíciót, főleg az ülőlap jobb dönthetőségét hiányoltam. Tetszik, hogy nem mentek el abba az unalmas irányba, ami a Tesla megjelenése óta vírusként terjed: egy nagy képernyő középen, nulla gomb, nulla fantázia. Az Omoda 9-ben vannak formák, ötletek és kapcsolók! Ez a kijelző méretének rovására ment, mert a két darab, egymás mellé helyezett 12,3 colos egység ma már kicsinek számít, de a mindennapokban tökéletesen elegendő.

Főleg úgy, hogy egy hatalmas (50 colos) AR HUD-ot, vagyis a kiterjesztett valóságra képes, szélvédőre vetített kijelzőt is beépítettek, ami a sebességet, az adaptív tempomat információit és a navigációs utasításokat is a szemünk elé varázsolja. Külön kapcsoló jutott a klímának és a hangerőnek, sőt, bizonyos funkciók – így az ajtónyitás vagy a tükörállítás – elektronikusan és hagyományos módon is vezérelhetők. A vezeték nélkül töltő és tükröző telefontartó praktikusan döntve került a középkonzol alsó részére, a menü pedig gyors, és bár igényel némi megszokást, nem lehetetlen benne megtalálni a funkciókat.

Napjaink trendjeit követve sötétedés után változtatható hangulatfény dereng, igaz, elég kevés beállítási lehetőséggel. Fontosabb ennél, hogy külső méretei ellenére nem igazán éreztem nagyvonalúnak az Omoda 9 utasterét: négy, átlagos testalkatú felnőttnek ideális, de valahogy a konkurensek helykínálata meggyőzőbb. Alaphelyzetben a csomagtér 660 literes, a hátsó ülések majdnem síkba dönthetők, a töltőkábelnek pedig a raktérpadló síkja alatt van kialakítva egy kis tárolórekesz, így összességében (a plug-in hibrid hajtás helyigényét is szem előtt tartva) nem éri kritika a kínai SUV szállítási képességeit.

Kifinomult és takarékos, rengeteg lóerővel

Felesleges indítógombot keresni a műszerfalon, ami nekem nagyon furcsa, de egyre több (főleg elektromos) autóban megjelenik. Ajtónyitással gyakorlatilag feléled az Omoda, a fékre taposva kap gyújtást, D-be pöccintve a váltókart pedig már lehet is menni. Persze a biztonsági övet nem illik elfelejteni, és ebben készségesen segít is az autó: az elektronikus kézifék csak akkor old ki automatikusan, ha be vagyunk kötve. Ha csak a hibrid hajtás belső égésű motoros részét nézzük, kissé kiábrándító az 1,5-ös, négyhengeres turbós benzines 140 lóereje, csakhogy ehhez jön még összesen három villanymotor (kettő elöl, egy hátul) munkája is. Így a rendszer összteljesítménye 530 ló és 700 Nm, ami igazán vadítóan hangzik.

Külső forrásból tölthető (plug-in hibrid) jármű lévén, viszünk magunkkal egy egész méretes NMC akksit is, ami 34 kW kapacitású. Mindezek mellé jár a 70 literes benzintank, így talán már jobban érthető a való életben is 1100 km feletti hatótáv. A töltési maximum 70 kW, így az akku fél óra körül táplálható 10-ről 90%-os szintre, de ez teljesen rendben is van, az Omoda 9-et felesleges az autópályán gyorstölteni. Hiszen egy plug-in hibrid arra való, hogy otthon, akár sima konnektorról feltöltve (ez nagyjából 12 óra alatt van meg) használjuk városban elektromosan, autópályán pedig jöhet a hibrid működés.

Ilyenkor, vagyis sztrádán alig hallhatóan dolgozik a háttérben a benzinmotor, a vezetési élmény sokkal inkább villanyautós még hibrid módban is. Alapértelmezésben a rendszer az akksit nem hagyja teljesen lemerülni, 20% körül tartja, így a hibridképesség folyamatosan megvan, és ha kell, rendelkezésre áll a masszív nyomaték. Kifinomult és lehengerlő a működés, az egyetlen kifogásolható dolog a leheletnyit késő gázreakció. Tisztán elektromos módban 140 kilométert tudtunk megtenni vele az enyhe novemberi időben, de a hosszú távú hibrid fogyasztás volt az igazán meghökkentő, ugyanis stabilan 7 (!) liter alatt sikerült vele elközlekedni.

Szórakozott asszisztensek, kátyúbarát futómű

Nem először tapasztalom, hogy a kínai autók egyik gyenge pontja a vezetéstámogató extrák megbízhatósága, és ez az Omoda 9 esetében is így van. Papíron minden adott, ami 2025-ben elvárható, ám a működésük sok bosszúságot okoz, ráadásul itt az állandó csipogás sokszor nem párosul rendszerüzenettel, így csak találgathatok, hogy mi a baja. A sávtartó nem pont középen, hanem a sáv bal oldalához húz, így például az M1-es sztráda építés alatt álló szűkös, terelésekkel tűzdelt szakaszain sokszor ki kellett rántanom a sávtartásból egy kormánymozdulattal, hogy pontosan középre tudjak húzódni, aztán egy idő után inkább ki is kapcsoltam a funkciót.

Ügyesebben működik az adaptív tempomat, már amikor nem lép sztrájkba, ugyanis a tesztünkön szemből érkező erős napsütésnél rendszeresen leállt. Lehet, hogy ezek a hibák orvosolhatók egy-egy szoftverfrissítéssel – ha ez így van, remélem, mielőbb megteszi a kínai gyártó. Miként az ottani márkák oly sok modelljénél megszokhattuk, kifejezetten kényelmesre, ringatózósra van hangolva a futómű, és csendben, puhán veszi a hazai utakon egyáltalán nem ritka úthibákat. Sportosságnak nyoma sincs (a kormány visszajelzéseit is beleértve), ennek ellenére nem vészes a dőlése kanyarban és kiszámíthatóan mozog, amiben biztosan segít a négy hajtott kerék is.

Kevés kínai rivális jár ebben az árrégióban

Ha nem is hibátlan, előnyös tulajdonságai miatt pariban van a konkurenciával az Omoda 9, így attraktív árral tarolhatna, ám ez csak részben jött össze. Az egyetlen elérhető motorizáció és felszereltség ugyanis ez a full extrás változat 22 millió forintos áron, nincsen belőle óriásplakát-barát fapados alapmodell. Ennyi pénzért mindenki megnézi, hogy mit vesz, és ez bizony elsőre még a teljesítményt látva sem olcsó. Más kérdés, hogy ilyen sok extrát hasonló méretben, plug-in hibrid hajtással tipikusan kevesebb lóerővel a prémiumgyártók 6-8, a tömegmárkák pedig 2-3 millió forinttal drágábban adnak, kivéve persze a kínai konkurenciát – akár házon belülről is!

Akciósan 20 millióért elvihető a nagyobb Chery Tiggo 9, és még jobb vétel a szerényebb méretű és tudású, de így is érdekes Jaecoo 7 SHS (14,2 milliótól), illetve az MG HS PHEV (15 millióért). Ott van még a BYD Seal U DM-i is, az Omodával azonos kategóriában, de kisebb teljesítményű hajtással és alacsonyabb kapacitású akkuval kedvezményesen 14-15 millió forintért. Ebből jól látszik, hogy hibrid fronton is megérkeztek kontinensünkre a Made in P. R. C gyártók, és közülük a felső polcos termékek közé tartozik az Omoda 9 – aki hajlandó megfizetni, illetve elnézi kisebb hibáit, a méreteit, tudását és kifinomultágát tekintve is elégedett lehet majd vele.

Szerző: dr. Vékey Zoltán

Pontosan ki kivel van?

Az Omoda a negyedik legnagyobb kínai autógyártó, a Chery egyik brandje a kilenc közül. Nehéz megérteni, hogy melyik almárka pontosan kinek szól, de a kínai marketinganyagok alapján a (külön hazai képviselet által forgalmazott) Chery a családosokat, míg a Jaecoo a prémiumszegmenst, az Omoda pedig a divatorientált fiatalabb generációt célozza. Cáfolatnak azonnal itt is a tesztünkben szereplő Omoda 9-es, ami egy prémiumosított SUV, és inkább a 40+-os korosztálynak szól.