autóteszt kínai autó Omoda SUV plug-in hibrid

Hibrid hadviselés – Omoda 9 SHS teszt

Meglepően gyorsan alkalmazkodtak a kínai gyártók az európai vásárlói szokásokhoz és a védővámokhoz: a villanyautók mellett plug-in hibrid SUV-ok sokaságát kínálják. Utóbbiak egyik új képviselője az Omoda 9, amely megnyerő külseje mellett jól áll a számháborúban is – de lássuk, vajon mennyire meggyőző a gyakorlatban!

2025. 11. 22. 8:55

Mondanám, hogy egy újabb márkanév, amiről soha senki nem hallott, de szinte nem tudok úgy tartalmat fogyasztani, hogy ne jöjjön szembe egy Omoda (vagy a testvérmárka Jaecoo) hirdetése valamely offline vagy online platformon. Nem spórolnak a marketingen, de ennél jobb hír, hogy a kereskedői és szervizhálózatot is intenzíven fejlesztik, ellentétben például a Teslával. Nem tartanék attól, hogy a 7 év vagy 150 ezer km-en át tartó garanciaidő alatt nem lesz alkatrész vagy a közelben hivatalos márkaszerviz. Az Omoda 9 esetében ezt három év ingyenes karbantartással is megfejeli, tehát tényleg csak a benzint és az áramot kell töltögetni, azt se túl gyakran.

Friss és karakteres a forma, a matt (gyári nevén rinocérosz) szürke fényezés ugyan 700 ezer forintos felárért elérhető, de jól mutat és nagyon drágának tűnik tőle az Omoda 9. Karosszériája 4,77 méter hosszú, 1,92 méter széles és 1,67 méter magas, vagyis méreteit tekintve a Skoda Kodiaq és a Volkswagen Tayron áll hozzá a legközelebb, csak néhány centivel hosszabb, mint a Volvo XC60 és párral rövidebb, mint a Kia Sorento. Rendben van az összkép, jók az arányok, a marketinganyag szerint különös figyelmet fordítottak az aranymetszés arányaira, hogy a szemnek kellemes, feng shui tárgyat hozzanak létre.

Aranymetszésnél egy szakasz úgy van két részre bontva, hogy a kisebb rész aránya a nagyobbhoz ugyanaz, mint a nagyobbé az egészhez. Ezt az arányt (numerikusan 1:1,618-hoz) nagy görög fí (Φ) szimbólum jelöli. Gyakran alkalmazzák a művészetben, építészetben és fotózásban, mivel harmonikus egyensúlyt teremt a szimmetria és az aszimmetria között, és a természetben is sokszor megtalálható.

Piros pontot ér, hogy nem száműzték a gombokat

Igényes és minden földi jóval felszerelt a beltér, a kellemes hangulatot kevés méltatlan részlet zavarja meg. Az ülés elektromosan állítható, de nehezen találtam a kényelmes pozíciót, főleg az ülőlap jobb dönthetőségét hiányoltam. Tetszik, hogy nem mentek el abba az unalmas irányba, ami a Tesla megjelenése óta vírusként terjed: egy nagy képernyő középen, nulla gomb, nulla fantázia. Az Omoda 9-ben vannak formák, ötletek és kapcsolók! Ez a kijelző méretének rovására ment, mert a két darab, egymás mellé helyezett 12,3 colos egység ma már kicsinek számít, de a mindennapokban tökéletesen elegendő.

Főleg úgy, hogy egy hatalmas (50 colos) AR HUD-ot, vagyis a kiterjesztett valóságra képes, szélvédőre vetített kijelzőt is beépítettek, ami a sebességet, az adaptív tempomat információit és a navigációs utasításokat is a szemünk elé varázsolja. Külön kapcsoló jutott a klímának és a hangerőnek, sőt, bizonyos funkciók – így az ajtónyitás vagy a tükörállítás – elektronikusan és hagyományos módon is vezérelhetők. A vezeték nélkül töltő és tükröző telefontartó praktikusan döntve került a középkonzol alsó részére, a menü pedig gyors, és bár igényel némi megszokást, nem lehetetlen benne megtalálni a funkciókat.

Napjaink trendjeit követve sötétedés után változtatható hangulatfény dereng, igaz, elég kevés beállítási lehetőséggel. Fontosabb ennél, hogy külső méretei ellenére nem igazán éreztem nagyvonalúnak az Omoda 9 utasterét: négy, átlagos testalkatú felnőttnek ideális, de valahogy a konkurensek helykínálata meggyőzőbb. Alaphelyzetben a csomagtér 660 literes, a hátsó ülések majdnem síkba dönthetők, a töltőkábelnek pedig a raktérpadló síkja alatt van kialakítva egy kis tárolórekesz, így összességében (a plug-in hibrid hajtás helyigényét is szem előtt tartva) nem éri kritika a kínai SUV szállítási képességeit.

Kifinomult és takarékos, rengeteg lóerővel

Felesleges indítógombot keresni a műszerfalon, ami nekem nagyon furcsa, de egyre több (főleg elektromos) autóban megjelenik. Ajtónyitással gyakorlatilag feléled az Omoda, a fékre taposva kap gyújtást, D-be pöccintve a váltókart pedig már lehet is menni. Persze a biztonsági övet nem illik elfelejteni, és ebben készségesen segít is az autó: az elektronikus kézifék csak akkor old ki automatikusan, ha be vagyunk kötve. Ha csak a hibrid hajtás belső égésű motoros részét nézzük, kissé kiábrándító az 1,5-ös, négyhengeres turbós benzines 140 lóereje, csakhogy ehhez jön még összesen három villanymotor (kettő elöl, egy hátul) munkája is. Így a rendszer összteljesítménye 530 ló és 700 Nm, ami igazán vadítóan hangzik.

Külső forrásból tölthető (plug-in hibrid) jármű lévén, viszünk magunkkal egy egész méretes NMC akksit is, ami 34 kW kapacitású. Mindezek mellé jár a 70 literes benzintank, így talán már jobban érthető a való életben is 1100 km feletti hatótáv. A töltési maximum 70 kW, így az akku fél óra körül táplálható 10-ről 90%-os szintre, de ez teljesen rendben is van, az Omoda 9-et felesleges az autópályán gyorstölteni. Hiszen egy plug-in hibrid arra való, hogy otthon, akár sima konnektorról feltöltve (ez nagyjából 12 óra alatt van meg) használjuk városban elektromosan, autópályán pedig jöhet a hibrid működés.

Ilyenkor, vagyis sztrádán alig hallhatóan dolgozik a háttérben a benzinmotor, a vezetési élmény sokkal inkább villanyautós még hibrid módban is. Alapértelmezésben a rendszer az akksit nem hagyja teljesen lemerülni, 20% körül tartja, így a hibridképesség folyamatosan megvan, és ha kell, rendelkezésre áll a masszív nyomaték. Kifinomult és lehengerlő a működés, az egyetlen kifogásolható dolog a leheletnyit késő gázreakció. Tisztán elektromos módban 140 kilométert tudtunk megtenni vele az enyhe novemberi időben, de a hosszú távú hibrid fogyasztás volt az igazán meghökkentő, ugyanis stabilan 7 (!) liter alatt sikerült vele elközlekedni.

Szórakozott asszisztensek, kátyúbarát futómű

Nem először tapasztalom, hogy a kínai autók egyik gyenge pontja a vezetéstámogató extrák megbízhatósága, és ez az Omoda 9 esetében is így van. Papíron minden adott, ami 2025-ben elvárható, ám a működésük sok bosszúságot okoz, ráadásul itt az állandó csipogás sokszor nem párosul rendszerüzenettel, így csak találgathatok, hogy mi a baja. A sávtartó nem pont középen, hanem a sáv bal oldalához húz, így például az M1-es sztráda építés alatt álló szűkös, terelésekkel tűzdelt szakaszain sokszor ki kellett rántanom a sávtartásból egy kormánymozdulattal, hogy pontosan középre tudjak húzódni, aztán egy idő után inkább ki is kapcsoltam a funkciót.

Ügyesebben működik az adaptív tempomat, már amikor nem lép sztrájkba, ugyanis a tesztünkön szemből érkező erős napsütésnél rendszeresen leállt. Lehet, hogy ezek a hibák orvosolhatók egy-egy szoftverfrissítéssel – ha ez így van, remélem, mielőbb megteszi a kínai gyártó. Miként az ottani márkák oly sok modelljénél megszokhattuk, kifejezetten kényelmesre, ringatózósra van hangolva a futómű, és csendben, puhán veszi a hazai utakon egyáltalán nem ritka úthibákat. Sportosságnak nyoma sincs (a kormány visszajelzéseit is beleértve), ennek ellenére nem vészes a dőlése kanyarban és kiszámíthatóan mozog, amiben biztosan segít a négy hajtott kerék is.

Kevés kínai rivális jár ebben az árrégióban

Ha nem is hibátlan, előnyös tulajdonságai miatt pariban van a konkurenciával az Omoda 9, így attraktív árral tarolhatna, ám ez csak részben jött össze. Az egyetlen elérhető motorizáció és felszereltség ugyanis ez a full extrás változat 22 millió forintos áron, nincsen belőle óriásplakát-barát fapados alapmodell. Ennyi pénzért mindenki megnézi, hogy mit vesz, és ez bizony elsőre még a teljesítményt látva sem olcsó. Más kérdés, hogy ilyen sok extrát hasonló méretben, plug-in hibrid hajtással tipikusan kevesebb lóerővel a prémiumgyártók 6-8, a tömegmárkák pedig 2-3 millió forinttal drágábban adnak, kivéve persze a kínai konkurenciát – akár házon belülről is!

Akciósan 20 millióért elvihető a nagyobb Chery Tiggo 9, és még jobb vétel a szerényebb méretű és tudású, de így is érdekes Jaecoo 7 SHS (14,2 milliótól), illetve az MG HS PHEV (15 millióért). Ott van még a BYD Seal U DM-i is, az Omodával azonos kategóriában, de kisebb teljesítményű hajtással és alacsonyabb kapacitású akkuval kedvezményesen 14-15 millió forintért. Ebből jól látszik, hogy hibrid fronton is megérkeztek kontinensünkre a Made in P. R. C gyártók, és közülük a felső polcos termékek közé tartozik az Omoda 9 – aki hajlandó megfizetni, illetve elnézi kisebb hibáit, a méreteit, tudását és kifinomultágát tekintve is elégedett lehet majd vele.

Szerző: dr. Vékey Zoltán

Pontosan ki kivel van?

Az Omoda a negyedik legnagyobb kínai autógyártó, a Chery egyik brandje a kilenc közül. Nehéz megérteni, hogy melyik almárka pontosan kinek szól, de a kínai marketinganyagok alapján a (külön hazai képviselet által forgalmazott) Chery a családosokat, míg a Jaecoo a prémiumszegmenst, az Omoda pedig a divatorientált fiatalabb generációt célozza. Cáfolatnak azonnal itt is a tesztünkben szereplő Omoda 9-es, ami egy prémiumosított SUV, és inkább a 40+-os korosztálynak szól.