Egész Közép-Magyarország nyerhet a korszerűbb vasúttal

Nemcsak a jövő fejlődési irányait kell meghatároznia az új elővárosi vasúti stratégiának, de pótolnia kell több évtized elmaradt fejlesztéseit is, elsősorban a főváros határain belül – derült ki a  a Budapesti Agglomerációs Vasúti Stratégia konferencia előadásaiból. A budapesti vasúti hálózat áteresztőképességének jelentős növelése – például egy Duna alatti alagút segítségével – nagy lehetőségeket rejt, ugyanakkor a jelenlegi struktúrák fennmaradása a város és vidéke teljes bedugulásával fenyeget.

Szeptember közepétől várhatóan a ceglédi vonalon is lehet majd utazni az új járművekkel Fotó: Havran Zoltán

Az utóbbi évtizedben jelentős lépések történtek a magyar nemzeti vasúttársaság járműállományának a megújítására, forgalomba állt 123 korszerű elektromos motorvonat, és ennek folytatásaként 2022 végéig 40 emeletes, 600 ülőhelyes, 160 kilométeres sebességű KISS szerelvény érkezik a budapesti elővárosba – mondta el Homolya Róbert, a MÁV-Zrt elnök-vezérigazgatója az online rendezvényen. Innen azonban tovább kell lépni, és ez idén további jelentős gördülőállomány-fejlesztést jelent.

Új járművek 500 milliárdért

Többek között 67 megérkezik abból az összesen 115 korszerű villanymozdonyból, amelyek engedélyezett sebessége óránként 200 kilométer.

Még a nyáron eredményt hirdetnek 50 elektromos-akkumulátoros hibrid motorvonat beszerzésére tárgyában, és márciusra várhatók a végső ajánlatok 54 MÁV-HÉV szerelvény szállítására.

A fenti új járművek ára megközelíti az 500 milliárd forintot – mutatott rá az elnök. Tovább folyik az IC+ személykocsik gyártása Szolnokon, eddig 50 már elkészült, idén további 40 kiszállítása várható. Hosszabb távon összesen 400 IC+ forgalomba állítása szükséges. A MÁV-Start járműállománya további fejlesztésre szorul, a gördülőállomány 76 százaléka 40-50 évnél idősebb.

Cegléden és Vácott már jól ismerik az új emeletes vonatokat
Fotó: Havran Zoltán

A vasút utasszáma a rendszerváltás óta 30 százalékkal csökkent Magyarországon, bár az utóbbi tíz évben enyhén emelkedni kezdett. A teherszállítás viszont ennél is nagyobb ütemben, 40 százalékkal csökkent, miközben a versenytárs közúti szállítás 170 százalékkal nőtt. Ennek oka, hogy a kétvágányú pályák hossza nálunk igencsak elmarad akár a V4-ek átlagától. Villamosított pályahosszban is mintegy 30-40 százalékos a lemaradásunk. A hazai pályaszakaszok mindössze 2,4 százaléka alkalmas 140 km/h-nál nagyobb sebességre, a V4-ek átlaga 5-6 százalék.

Különösen rossz a vasúti pálya állapota a fővárosban. A vonatok Budapesten kívüli átlagsebessége Debrecen felé óránként 90 kilométer, a fővároson belüli sebesség azonban csak 54. Vác-Budapest viszonylatban ugyanezek a számok: 102 és 34.

Pedig a példák mutatják, hogy érdemes fejleszteni: a fehérvári vonal átépítését követően például 6 év alatt 80 százalékkal, az esztergomi vonalon a korszerű motorvonatok beállítása után 107 százalékkal, 710 ezerrel nőtt 2018-ban az utasszám.

Évszázados tradíció, évszázados adósság

A Budapesti Agglomerációs Vasúti Stratégia nem a rendszerváltás óta, hanem már a XX. század eleje óta adóssága Budapestnek – adta meg az alaphangot Vitézy Dávid, a Budapest Fejlesztési Központ vezérigazgatója. A főváros vasúti hálózata áteresztőképességének a jelentős növelése nem csak lehetőséget rejt, de a körülmények rákényszerítenek a változtatásoktra.

A Budapest körüli településekre évente egy kisvárosnyi népesség költözik. 2040-ig az agglomerációban 13 százalékos népességnövekedés várható, de Budapest népessége is közel 3 százalékkal nőhet.

A közúti kapacitások bővítésére azonban nincs több hely. 2010 óta 250 ezerrel, 25 százalékkal lett több autó Budapesten, míg az agglomerációban 36 százalékkal nőtt a gépjárműállomány. Budapesten belül ma 10-ből 6-an tömegközlekednek, az agglomerációban viszont csak 10-ből 3-an.

A budapesti pályaszakaszok 53 százaléka felújításra szorul, az elavult struktúra nem teszi lehetővé a vasút nagyobb szerepvállalását – mondta Vitézy Dávid.

Egy átfogó felmérés megállapította, hogy a mostani fejlesztés hatására a térségben 80 százalékkal növekedhet a vasúti utasforgalom, az elővárosi ingázók száma pedig 97 százalékkal.

Azonban ahhoz, hogy több vonatot lehessen működtetni, fejpályaudvarok helyett Budapesten is átmenő vasúti rendszerre van szükség. Az átjárhatóságot először a Déli Körvasúttal lehet létrehozni. A metrókhoz hasonlóan gyakran közlekedő elővárosi vonalakhoz sokkal több vonatra is szükség van, már csak ezért is fontos, hogy fejpályaudvarok helyett átmenő vasúti rendszer jöjjön létre, melynek része a Duna alatti vasúti alagút, amit szintén 2040-ig, a stratégia időtartamán belül kellene megvalósítani.

Nem dugódíj kell, hanem vonzó közösségi közlekedés

Húsz év alatt 2000 milliárd forintos, javarészt uniós forrásból valósulhat meg a Budapesti Agglomerációs Vasúti Stratégia, amely biztosítja, hogy a térségben

megduplázódjon a vasúton utazók száma, és 115 ezer emberrel kevesebben közlekedjenek gépkocsival a város központi részei felé

– mondta a rendezvényen a Miniszterelnökség Budapest és a fővárosi agglomeráció fejlesztéséért felelős államtitkára. Fürjes Balázs elmondta, hogy a dugó-díj nem megoldás, helyette a közösségi közlekedés vonzóbbá tételét támogatják. A véglegesítés előtt álló vasútfejlesztési stratégia konkrét célja között szerepel, hogy

minden elővárosi állomásról óránként legalább négy vonat induljon Budapestre, amelyekkel legalább három metróvonal elérhető közvetlenül, és mindezt egyetlen bérlettel vagy jeggyel lehessen igénybe venni.

A koncepció legfontosabb elemei a Déli Körvasút és átmenő vasúti rendszer megvalósítása, a meglévő vasúti infrastruktúra felújítása és fejlesztése, hiányzó megállók és átszállókapcsolatok megépítése, valamint a járműpark fejlesztése – közölte az államtitkár a portfolio.hu rendezte tanácskozáson.