Felszívódott munkavállalók, akadozó kereskedelmi kapcsolatok égen, földön

A pandémia következménye a világ összes nagyobb repterén közlekedési káoszt idézett elő. Londonban azonban szakértők szerint még nagyobb a probléma a brexit miatt. Nem öncsalás-e, hogy a rövid távú nehézségek ellenére is jobb lesz a helyzet hosszú távon?

BRITAIN-EU/ Fotó: Francois Lenoir Forrás: Reuters

Július végén jelentette be a British Airways, hogy augusztus elején nem értékesítenek rövid távú járatokra helyeket, mivel jelenleg London-Heathrow-n vannak a legnagyobb fennakadások. A cég szerint ezzel tehermentesítik a repteret, és fokozzák az utazási élményt a megmaradó utasok számára. Az ENSZ Turisztikai Világszervezetének becslése az év elején annyit jelzett előre, hogy az utazási korlátozások csökkentésével a globális turizmus átlagosan 55 százalékos emelkedése várható, ám a 2019-es 1,5 milliárdos utazási szint csak 2024-re teljesíthető majd. A korlátozások eltörlésével azonban a legoptimistább előrejelzések sem bizonyultak helytállónak, mert az idén, aki csak teheti, repülni szeretne.

A pandémia során leépített személyzet pótlása azonban hiányzik. A problémát a légitársaságok különféle módokon próbálják kezelni. A Qantas ausztrál légitársaság például a menedzsereket kéri, hogy három hónapig dolgozzanak poggyászkezelőként heti három vagy öt napot.

A holland KLM már korábban úgy döntött, hogy szünetelteti egy ideig a jegyeladásokat, ami kevesebb törléshez vezetett, és így ismét nyereséget termel a cég. A British Airways először irreálisan magas jegyárakkal próbálkozott, ötszázezer forintba is kerülhetett egy London–Budapest repülőjegy, ám mikor ezek annak ellenére is elfogytak, hogy az alapfapados jegyek tizenöt-húszezer forint körül foglalhatók, kénytelen volt a cég más megoldást választani. Így döntöttek a járattörlés mellett.

– A pandémia alatt hiába nem állt le sok légitársaság, kevesebb géppel és sokkal kevesebb utassal szálltak fel, amelyek kiszolgálásához sokkal kevesebb emberre volt szükség. Ezért a földi kiszolgálószemélyzet nagy részét elbocsájtották. Ők kénytelenek voltak máshol elhelyezkedni, és nem áll érdekükben visszatérni egy bizonytalan iparágba. Ráadásul ezek a munkakörök kevéssé kvalifikált, alacsony fizetéssel és megterhelő beosztással járó pozíciók, amelyek nem vonzóak a jelentkezők számára – mondja Váradi János, az EL AL Israel Airlines magyarországi igazgatója.

A pandémia idején elég volt néhány fős személyzet ahhoz, hogy a teljesen vagy szinte üres gépeket ellássák. A légitársaságok nem akarták elveszíteni értékes leszállási lehetőségüket (slot) Európa legnagyobb repterein, köztük a Heathrow-n, Amszterdamban vagy Frankfurtban.

A reptereknek a leszálló gépekből származik bevételük, így a szabályozás szerint, ha a társaságok nem használják ki a slotok bizonyos százalékát, elvesztik azokat, ami forgalmas repterek esetén igen komoly veszteség. (A Malév végnapjaiban például a cég milliárdokért adta el londoni leszállási jogait.) A pandémia során lazítottak az unióban a szabályozáson, de sok légitársaságnak így sem érte meg minden gépet leállítani, mivel azok újraindítása a számos kötelező ellenőrzés miatt drágább lett volna, mint üres üzemeltetésük. Továbbá a pilótáknak is szükségük volt a repülési órákra, hogy ne veszítsék el engedélyeiket, amelyeket újabb drága vizsgákkal és vizsgálatokkal lehetett volna visszaszerezni.

A költségcsökkentés a földi személyzetet érintette. Ezeket a munkaköröket Európában általában kelet- és dél-európai munkások vállalták korábban is, akik a megszokottnál magasabb fizetés reményében elfogadták a kedvezőtlen munkafeltételeket. Európa számos repterén keresnek jelenleg is poggyász-, illetve átvilágító személyzetet. Schwechatra például számos magyar fehérgalléros munkavállaló jelentkezik a hazainál kedvezőbb fizetés miatt.

Az Egyesült Királyság és a londoni repterek esetén azonban nem ilyen egyszerű új munkaerőt találni. A légi és a közúti közlekedésben ugyanis hiányoznak azok a dél- és kelet-európai munkavállalók, akik a pandémia előtt életben tartották az ágazatot. Nagy részük a Covid során hazament, és a brexitszabályok miatt már nem térhet vissza Nagy-Britanniába. Ugyanez a probléma érinti a brit egészségügyet, mezőgazdaságot, kereskedelmi szektort és az egyetemi kutatásokat is. Az egészségügyben két évvel ezelőtt az újonnan munkát kapó gondozók 5,2 százaléka volt külföldi, ez a szám most két százalék alá csökkent, miközben az 5,9 százalékról tíz százalék fölé emelkedett a munkaerőhiány. Jó néhány idős- és betegotthon az ágyszámok csökkentésén gondolkodik.

A mezőgazdasági problémák nyomán tavasszal a királyi család is kampányolt, hogy a britek menjenek epret szedni, az átütő siker azonban elmaradt. Most az almatermelők figyelmeztetnek, hogy a brexit miatt amúgy is üres üzletek polcain még kevesebb lesz a gyümölcs, mivel nincs, aki leszedje. A brexit előtt főként lengyel, román és bolgár munkások dolgoztak minden nyáron a brit gazdáknál, sokan három-négy szezonon át is ugyanott, tehát az első év után már gyakorlat birtokában tértek vissza. Most Üzbegisztánból, Kazahsztánból, Mongóliából, illetve Ukrajnából és Oroszországból érkeznek munkások, akik azonban a háború miatt alig maradnak. A gazdák legalább termésük negyedének betakarításával később járnak a megszokottnál, így sokan firtatják a rendszer fenntarthatóságát.

A kereskedelmi szektor szintén szenved a kontinensről származó eladók hiányától, ám ott a legnagyobb problémát az európai vevők elvesztése okozza, akik nem akarnak pluszvámot fizetni a termékért. Sok kereskedő kénytelen ezért az unió területén raktárt fenntartani, ami további költségeket generál, illetve súlyosbítja a szállítási nehézségeket is.

Az egyetemekre negyven százalékkal kevesebb uniós diák érkezik, mint a brexit előtt, ami a lakhatási, illetve a kereskedelmi helyzetre hat negatívan. Szakértők szerint azonban a legnagyobb probléma, hogy az eddig uniós támogatással is folyó nagy kutatási projektek a brexit miatt elkerülnek a brit egyetemekről. Ennek megakadályozására született meg a megállapodás az Egyesült Királyság és az unió között, hogy Nagy-Britannia része marad az uniós 95,5 milliárd eurós Horizon Europe projektnek. Júliusban azonban a brit kormány döntése miatt 115 ösztöndíjat töröltek, amelyek mind angliai kutatásokat támogattak, így Anglia részvétele a Horizon Europe-ban kérdésessé vált.

– Nagy-Britannia azzal az előfeltevéssel futott neki a brexitnek, hogy önálló üzleti kapcsolatokat épít majd, és önálló külpolitikája lesz – mondja Soós Eszter Petronella politológus.

– Azonban nem sikerült tető alá hozni a szabadkereskedelmi megállapodást az Egyesült Államokkal, majd az orosz–ukrán háború teljesen átrendezte a geopolitikai helyzetet. Szorosabbra fűzte az észak-atlanti együttműködéseket, illetve jobban eltávolította Oroszországot és Kínát a régiótól. Ebben az összefüggésben a britek politikai és kereskedelmi kapcsolatai látványosan nem erősödtek. Egyrészt az észak-atlanti térség Amerikára hallgat, másrészt egyre nehezebb a szövetségen kívül kereskedelmi kapcsolatokat építeni. Igaz, amíg nem tisztul ki a kép éppen a Covid és a háború hatásaitól, addig él a britekben a remény, hogy a rövid távú nehézségek ellenére is jobb lesz a helyzet hosszú távon.

A brexit legfontosabb kérdése tehát nem is a munkaerőhiány vagy a GDP csökkenése, hiszen ezek viszonylag belátható időn belül orvosolhatók. Szakértők egyetértenek, hogy a hosszú távú hatások sokkal érdekesebbek, elsősorban az északír és a skót kérdés.

– Hihetetlen szimbólum az, hogy egy ország kisebbnek érzi magát, ezért kilép egy közösségből, majd ennek hatásai odáig visznek, hogy területileg is kisebb lehet – teszi hozzá Soós Eszter Petronella. Ez pedig olyan precedens lenne, amely mellett a közlekedési káosz eltörpül.

Borítókép: „Határátkelő” az Európai Unió és Nagy-Britannia között a brüsszeli Mini Európa parkban. Változó léptékek (Fotó: Reuters)