autós olvasnivaló IAA Autókiállítás Müncheni Autószalon autószalonon Mercedes-Benz BMW

Európa és Kína harcáról szólt az idei Müncheni Autószalon – helyszíni riport

Sosem látott számban érkeztek a kínai gyártók a legnagyobb európai autókiállításra, amelyen úgy tűnt, hogy a hazai márkák végre kezdik felvenni a kesztyűt az elektromobilitás terén is.

2025. 09. 24. 10:13

Már harmadik alkalommal adott otthont a kétévente megrendezett IAA-nak (International Automobil Ausstellung) München, amely 2021-ben vette át a stafétát Frankfurttól, ahol évtizedeken át a világ legnagyobb alapterületű, legfényűzőbb autószalonját rendezték. Azonban a 2015-ös dízelbotrány után egyre több gyártó maradt távol a rendezvénytől vagy csökkentette jelentősen a standja méretét, emiatt a látogatóknak is egyre kevésbé lett vonzó az IAA, a jegyeladások zuhanni kezdtek. A kiállítást szervező VDA (Német Autógyártók Szövetsége) érezte, hogy változásra van szükség, és nemcsak a szalon helyszínét, hanem a koncepcióját is teljesen megújította 2021-re. Hagyományos autókiállítás helyett

egy olyan, egész várost felölelő rendezvényt szerveztek, amely nagy hangsúlyt fektet az elektromobilitásra, azon belül a mikromobilitási megoldásokra is.

Müncheni Autószalon — Izgalmasabb volt a belvárosi rész, az egy megawattal (!) tölthető Denza Z9GT is ott volt látható. Fotó: Gulyás Péter

Nekem a helyszínen úgy tűnt, hogy

az idén 110 országból 750 kiállítót, 3700 újságírót és több mint félmillió látogatót mozgósító IAA Mobility koncepciója 2025-re forrt ki igazán:

már nem tűnt úgy – mint kettő vagy négy éve –, mintha egy roller- és kerékpár-kiállításon lennék, az autós szakma dominált, amelynek krémje a vásárközpontban gyűlt össze, ahol konferenciákat szerveztek, és a háttéripar is nagy erőkkel felvonult. Viszont a nagyközönség inkább a belvárosba ment, ahol a show-n és az új modelleken volt a hangsúly, ráadásul a lezárt utcákon még tesztvezetésekre is lehetőség nyílt. Nagyon más ez a szisztéma, mint amihez Frankfurtban hozzászokott az ember, de lassan már annak is örülni kell, hogy egyáltalán megmaradt az IAA, és nem jutott a másik nagy, közel 120 évre visszatekintő európai kiállítás, a Genfi Autószalon sorsára, amelyet a megszűnés után most Katarban akarnak feltámasztani.

Korábban Frankfurtban a büszke német gyártók teljes pavilonokat, épületeket foglaltak le maguknak, az újságírók és a látogatók tömérdek új modellben és tanulmányautóban gyönyörködhettek, most a vásárvárosban, a „Messén” a Mercedes, a BMW, a Volkswagen is megelégedett egy-egy meglepően kis standdal, amelyekre négy-öt autónál többet nem is tudtak kiállítani, és ezek között jó, ha márkánként egy-két igazi újdonságot lehetett találni. Érezhető volt a lelkesedésen, hogy

mindent megpróbálnak a német gyártók, hogy túléljék az egyre szigorúbb károsanyag-kibocsátási normák és az Európába érkező kínai márkák invázióját,

amelyek a belpiacukon tapasztalható lassuló eladások és a gyilkos árverseny, valamint a kihasználatlan kapacitásaik miatt kénytelenek megvetni lábukat Európában (az ázsiai ország autógyártási kapacitása évi ötvenmillió, de hazai piaca csak 28 millió).

Egyértelműen a BYD az első számú kínai márka Európában is, hiszen két év alatt hatról 13-ra növelte a nálunk forgalmazott modelljei számát, és már több mint ezer márkakereskedést nyitott. Ráadásul a következő évben ezt meg szeretné duplázni, amihez a megfelelő keresletet az olyan, kifejezetten Európának fejlesztett modellektől várja, mint a kombiként is rendelhető Seal 6 DM-i konnektoros hibrid vagy a hamarosan Szegeden készülő, ezáltal még olcsóbbá váló elektromos kisautó, a Dolphin Surf. De olyan neves kínai gyártók is komoly standdal jelezték európai érkezésüket, mint a repülő autóiról és emberszabású robotjairól is ismert, októbertől Magyarországon is forgalmazott Xpeng, a Stellantishoz tartozó, elektromos VW Golf-riválissal jelentkező Leapmotor, a Changan, a Dongfenghez tartozó Forthing, a GAC, az Aito vagy a reprezentációs állami limuzinjairól ismert prémiummárka, a Hongqi, melynek neve egyébként vörös zászlót jelent.

München megmutatta, hogy a tradicionális európai gyártók egyre innovatívabb autókkal próbálják bizonygatni, hogy nemcsak ismertségben és presztízsben, hanem autófejlesztési és -gyártási szakértelemben is van még van némi előnyük a kínaiakkal szemben, és hogy már nem kell leírni őket akkor sem, ha elektromos hajtásokról van szó.

Például az Audi a frissen igazolt Massimo Frascella dizájnerrel készíttette el a TT lehetséges utódjából ízelítőt adó kupétanulmányt, amely állítólag egy új formatervezési korszak kezdetét jelzi a négykarikás márkánál. Gorden Wagener, a Mercedes dizájnigazgatója leszólta az újdonságot, szerinte a puritán belseje olyan, mintha 1995-ből származna. Lehet, hogy igaza van, de legalább az Audi nem követte az unalmas, széles vásznú, dupla kijelzős divatot, ami ma szinte minden autógyártóra jellemző.

Mivel Münchenben tényleg hazai pályán játszott,

kénytelen volt egy nagy durranással felhívni magára a figyelmet a BMW, amire a Debrecenben készülő új iX3 tökéletesen alkalmas volt.

Ez a középkategóriás szabadidő-autó a negyventagúnak ígért Neue Klasse modellcsalád első tagja, és mint ilyen, nemcsak a fejlett elektromos hajtástechnológiájával, újszerű kezelőszerveivel és műszerfalával (teljes szélességű HUD), hanem a gazdaságosságra törekvő gyártási metódusaival és a formanyelvével is újat hoz a bajor márka kínálatába.

Hogy ne legyen könnyű a dolga, arról a Mercedes gondoskodott, amely máris leleplezte a nagy riválisát, az elektromos GLC-t, amelynek ugyan kicsit kisebb a hatótávja, de a légrugózásával, hagyományosabb műszerfalával és kezelőszerveivel, nagyobb csomagtartójával a konzervatív vevőknek vonzóbb alternatívát jelenthet. Még a klasszikus, krómkeretes Mercedes-maszk is visszatért rajta, igaz, világító változatban.

A Mercedes nemcsak a sorozatgyártású villany-GLC-t, hanem a nemrég rekordot (24 óra alatt megtett legnagyobb távolság elektromos autóval) döntő elektromos szupersportautó-tanulmányát, az AMG GT XX-et és a szilárdest-akkumulátorral szerelt, több mint 1200 km valós hatótávú EQS prototípusát is elhozta Münchenbe. A belvárosban felállított lenyűgöző stand és a benne kiállított, vonzó és friss modellkínálat ellenére a Mercedes IAA-s mottója, az „Isten hozott otthon” nem tűnt olyan magabiztosnak, mint a korábbi „Legjobbat vagy semmit” vagy az „Úgy tervezve, mint semmilyen másik autó” reklámszövegek.

A Volkswagennél is mintha a régi értékekhez próbáltak volna visszatérni azzal, hogy a sajtótájékoztatón végre elérhető árú elektromos kisautókról esett a legtöbb szó, melyek között lesznek Volkswagenek, Skodák és Cuprák is. Mindegyik alapárát kb. 25 ezer euróra, vagyis tízmillió forintra ígérik. De a Wolfsburg ismertette az amerikai villanyautó-startuppal, a szoftverek terén nagy szaktekintélynek számító Riviannal való együttműködésének részleteit is; még egy Európában nem forgalmazott elektromos Rivian pickupot is kiállítottak, a jelen lévők nagy megrökönyödésére. Hivatalosan is megerősítették, hogy a Volkswagen-standon található legkisebb autó, az ID Every1 szériaváltozata Rivian-szoftverrel fog érkezni valamikor 2027 táján.

A Skoda az Epiq nevű kis elektromos SUV mellett a fehér Vision O-val is nagy feltűnést keltett.

Aligha tévedünk nagyot, ha azt gondoljuk, hogy a következő Octavia kombi valahogy úgy fog kinézni, mint ez a hipermodern és letisztult, puttonyos tanulmány.

A túlzott elektrifikációból nemrég visszavonulót fújt Porsche a 911 kupé több mint hétszáz lóerős hibrid csúcsváltozatát, az új Turbo S-t mutatta be Münchenben, és kiállította az álcázómatricával takart, tisztán elektromos következő Cayenne-t is, amely egy komoly világújdonsággal, a vezetékmentes töltés lehetőségével érkezik majd 2026-ban. Münchenben láthattuk az új Opel Corsát és Renault Cliót is, de nagy különbség, hogy az előbbit egy nyolcszáz lóerősnek mondott, Gran Turismo videójáték számára készített extrém sportos tanulmányként, utóbbit viszont sorozatgyártású modellként, teljesen szériaérett állapotban, öntöltő hibrid hajtáslánccal szerelve.

A müncheni vásárvárosban lévő szakmai kiállítás nagy részét alkatrész-beszállítók foglalták el – az egészen kis ázsiai garázscégektől a Bosch méretű óriásokig terjedt a skála –, a többség elektromos hajtásrendszereket és azok komponenseit, vezetéstámogató rendszereket és a hozzájuk tartozó szenzorokat, akkumulátortechnológiát vagy flottafelügyelő szoftvert próbált értékesíteni. Münchenben járkálva a legnyilvánvalóbb tanulság Európa és Kína ádáz harca volt az európai vásárlókért, de persze ez a küzdelem sem fekete-fehér, ahogy a világon semmi sem az.

Annak is van jó oldala, ha minél nagyobb számban érkeznek, és nem csak azért, mert versenyre késztetik a tradicionális gyártókat. Hanem azért is, mert az újonnan érkező kínaiak rengeteg európai szakembert alkalmaznak termékeik fejlesztésére, importálására, regisztrálására, értékesítésére és szervizelésére itt és persze Kínában is, ahol a K+F-tevékenységük zöme zajlik. Münchenben kiderült, hogy

az európai gyártók is a megfizethető villanyautók felé mozdultak el,

mert felismerték, hogy aligha várható el a kispénzű európai fogyasztótól, hogy a helyi ipar védelme érdekében ne rövid távon gondolkodjon, és ne a piacon elérhető legjobb ár-érték arányú autót vegye meg, ami eddig többnyire kínai terméket jelentett.